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Forza HSB

马士基蓝 

0.54   0.69    0.84

马士基白

0 0 1

马士基黑

0 0 0.08

地平线6所有区域 All Roads Discovered Race Event Series

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在活动实验室搜索 raiders2711，这家伙的工作非常出色（每个活动大约30公里，涵盖每个区域的每条道路）

编辑：如果使用自动驾驶，您有时需要接管控制。 另外，我也很喜欢这些活动的自动驾驶，这样我可以有时间处理家里的事情或做晚餐。

Nangan Region: 121 869 022

Tokyo City pt1 v3: 162 125 343

Tokyo City pt2: 176 565 962

Toko City Pt3: 143 959 613

Shinmanoyama Region Pt1: 167 010 280

Shinmanoyama Region Pt2: 119 652 296

Ohtani Region: 758 250 413

Minamino Region Pt1: 137 676 428

Minamino Region Pt2: 108 264 926

Ito Region Part 1: 791 940 772

Ito Region Part 2: 506 596 978

Hokubu Region Part 1: 191 536 297

Hokubu Region Part 2: 174 007 203

Takashiro Region Part 1: 147 111 805

Takashiro Region Part 2: 448 136 608

Sotoyama Region: 107 809 141

Ski Resort: 571 111 557

Legend Island: 110 843 835 

美国司法部星期二(5月19日)在华盛顿举行记者会，宣布起诉四家世界最大集装箱制造公司及其七名华裔高管。他们被控串谋限制产量并操纵价格，涉及全球几乎所有的标准非冷藏集装箱，其行为据称持续四年以上，时间跨度至少涵盖2019年11月至2024年1月，违反了美国反垄断法律。其中一名高管被捕并等候引渡。

被起诉的四家公司是：胜狮货柜企业有限公司(Singamas Container Holdings Ltd.)、中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(China International Marine Containers (Group) Co., Ltd.)、经营东方国际集装箱品牌的上海寰宇物流装备有限公司(Shanghai Universal Logistics Equipment Co., Ltd.)、新华昌集团有限公司(CXIC Group Containers Co. Ltd.)。

其中，胜狮货柜公司依据中华人民共和国香港特区法律组织和运作，其余三家依据中华人民共和国法律组织和运作。

被起诉的七名高管是：54岁的胜狮市场营销总监马南庆(Vick Nam Hing Ma)、71岁的胜狮首席执行官兼董事长张松声(Siong Seng Teo)、67岁的中集集团总裁兼首席执行官麦伯良(Boliang Mai)、62岁的中集集团副总裁黄田化(Tianhua Huang)、47岁的中集集团运营管理中心总经理万永波(Yongbo Wan)、62岁的东方国际集装箱的总经理李前敏(Qianmin Li)和49岁的新华昌集团首席执行官张钰强(Yuqiang Zhang)。

马南庆2026年4月14日在法国被逮捕，目前正等候被引渡至美国。其余六人仍在逃。

美国司法部说，张松声据信是新加坡居民，其余几人均为中华人民共和国居民。

司法部星期二说，在马南庆被捕后，加利福尼亚北区联邦地区法院于星期二解封了一份新的起诉书，替代之前的起诉书，指控马南庆及其10名同伙串谋限制全球几乎所有标准非冷藏集装箱(亦称标准干货集装箱)的产量并操纵其价格；这些多式联运集装箱每年跨洋运载价值数十亿美元的货物，最终送达美国家庭。

根据起诉书提出的指控，几名共谋者早在2019年3月便开始串谋限制标准干货集装箱产量并操作其价格。几名涉案高管被指于2019年11月14日左右在中集集团位于深圳市的总部会晤，约定通过各种手段，共同限制干货集装箱产量。参与者还考虑让胜狮和另一家共谋公司加入限产协议，这两家公司至少最早于2020年3月开始加入限产串谋。起诉书指称，在整个共谋过程中，参与者不断完善限产协议的运作。

根据起诉书的指称，由于限产协议和价格操作，中集集团集装箱制造业务板块的利润增长了近百倍，从2019年的约1980万美元增至2020年的约2.88亿美元，并进一步增至2021年的约17.5亿美元。胜狮的净利润则从2019年的约1.1亿美元亏损，转变为2020年的约460万美元盈利以及2021年的约1.868亿美元盈利。

被告的做法违反了美国反垄断法律《谢尔曼反托拉斯法》(Sherman Antitrust Act)第一条。该条款禁止以契约、托拉斯或其他形式结合或共谋，以限制美国州际和国际商务。

违反《谢尔曼法案》的个人将面临最高10年的监禁及100万美元的刑事罚款；企业则面临最高1亿美元的罚款。若犯罪所得收益或受害者遭受的损失金额高于法定最高罚款额，罚款金额可上调至该金额的两倍。

这几家大型集装箱公司被控串谋限产和操纵价格期间，正值新冠疫情爆发对全球物流造成冲击之际。

“欺骗者永远不会得逞，”美国司法部副部长斯坦利·伍德沃德(Stanley Woodward)说。“本司法部正致力于确保，一旦美国人钱袋子遭到窃取，一定会有追责。”

美国司法部负责反垄断司的代理助理部长奥米德·A·阿塞菲(Omeed A. Assefi)说：“全球性的价格操纵卡特尔直击我们经济自由的核心。在新冠大流行病期间，正值我们的供应链对海运集装箱需求最为迫切之时，被告却挟持了全球的海运集装箱供应。”

2.我心目中的小恶魔系AV天花板，娇小白嫩颜值超高的七沢みあ
清纯美少女把有女友的他勾引得神魂颠倒
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顺便一提，她的MIDE-642（清纯JK）和MIDE-702（禁欲后做个爽）也很棒

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常服、白丝+情趣制服、全裸，都清纯得不可方物
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清纯白嫩，就连小穴也很粉嫩，可惜作品不多
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6.我最喜欢的白人美少女之一，白嫩清纯，少女感十足，165cm的jia lessa
一头红发，一袭蓝衣，绝美的容颜，铸就了很多人心中的经典神作
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7.我最喜欢的黑白配之一，肤白貌美的丰腴美人，173cm的Mia Malkova和健壮美型的Jason Luv
那是17年的一个晚上，逛RARBG邂逅了我人生中第一部黑白配AV，让我深受震撼，起点太高，导致很多黑白配看不下去
Mia和Elena不一样，她真的很耐操，和Jason做了个爽，肉腿翘臀的她算是最符合欧美审美的那类女优
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8.我最喜欢的白人美少女之一，清纯娇嫩，皮肤白皙，165cm的Kylie Quinn
这部非常能激起我心中的施暴欲，包括打耳光、吐唾沫、深喉、毒龙、窒息、爆操，最后还尿一身
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9.我最喜欢的欧美女神之一，明明也很年轻，但气质上很有女神范，165cm的Abigaile Johnson
健壮老人和年轻女神，回归原始的户外性爱，再加上Abigaile那张惊心动魄的脸，虽然是老片，清晰度不高，仍让我念念不忘
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10.我最喜欢的欧美女神之一，肤白貌美大长腿，175cm的御姐范女神Kendra Sunderland
她的一颦一笑都是成女的感觉，和Abigaile的女神范不同，我觉得这算御姐范
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11.我最喜欢的黑白配之一，皮肤白到反光，是我见过的最白的女人，170cm的Evelyn Claire
黑发，蓝眸，黑色的高跟鞋，这场性爱酣畅淋漓
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12.我最爱的美少女之一，2002年出生，白嫩可爱，笑容甜美，157cm的石川澪
本片她扮演学生，勾引老师，清澈又带点委屈的眼神，实在惹人怜爱。顺便一提，澪妹素颜也很好看
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13.长相清纯，又带点御，之前发FC2，现在上马在S1拍AV的桃果あかり
这部很特别，男主明显年纪不大，还带点羞涩，有一种被大姐姐欺负和宠爱的感觉
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14.清纯白嫩的美少女，脸真的很好看，冷冰冰的表情很戳我XP，可惜作品很少
这里推一部群P，一部1v1调教
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15.肤白貌美大长腿的气质美人，不笑更好看，光脚比男人还高，可惜作品很少
这部前戏够足，做爱的姿势也很戳我XP
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16.清纯白嫩，有校花范，155cm的白桃はな，先发FC2，后来又上马拍了AV
这部学生制服超棒，还有毒龙和内射，征服感满满
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这部穿泳衣戴着墨镜涂防晒油那段，真的很高级
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18.我最喜欢的黑白配之一，肤白貌美大长腿，女神范十足，170cm的Bunny Colby
这部Bunny的着装很戳我XP，尤其是那双长靴，很有时尚感
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霍尔木兹海峡船舶洞察

List of Iranian officials killed during the 2026 Iran war

新闻：

特朗普“自打脸”解禁伊朗石油?中国国企悄悄出手

在中东战争波及关键航道，冲击全球物流网络的背景下，综合物流巨头马士基（Maersk）投资超过2亿元、在新加坡设立的全新自动化区域物流配送中心启用。副总理兼贸工部长颜金勇认为，新中心巩固了新加坡的枢纽地位，但新加坡不能把这样的地位视为理所当然，而须继续确保有能力应对不断演变的贸易格局。

随着新中心启用，新加坡已是马士基在丹麦哥本哈根总部外，全球范围内第二大的物流基地。颜金勇星期三（3月18日）为中心主持开幕时指出，新中心巩固了新加坡作为物流枢纽、区域电子商务和供应链管理平台的地位。

但他也强调：“各类冲突，包括还在持续的中东战争，已波及关键航道，为全球物流网络带来了不确定因素。这些发展正促使贸易流向重新规划与整合。”

颜金勇认为，作为贸易型国家，新加坡不能将全球枢纽地位视为理所当然。“我们须持续强化自身角色，确保自己有能力应对不断演变的贸易格局。”

正因如此，他说，新加坡正持续扩大货运处理能力，包括建造大士港，“在2040年代全面建成后，大士港将成为全球最大的自动化港口，每年可处理6500万个标准箱”。

新加坡仅有基建仍不足够

然而，仅基础设施还不够。

他指出，新加坡须同步强化物流与供应链生态系统，包括先进仓储、区域配送中心、供应链管理能力，协助企业处理更高价值的货物，和应对更复杂的供应链。

他说：“像World Gateway II这样的项目至关重要。它们在提升新加坡物流吞吐能力的同时，也增强我们在自动化、数码物流，以及高级履约服务领域的实力。”

颜金勇说，为进一步加强新加坡的枢纽地位，也须强化港口、机场，以及物流生态系统之间的衔接。他说：“随着企业重新设计供应链，以变得更加敏捷和有韧性，这种多式联运的连通性，将越来越重要。”

马士基World Gateway II建设期两年，总面积达110万平方英尺。中心运作高度自动化，配有自主移动机器人、自动存取系统等，全面投运后可雇用约500名员工。

至今，中心进驻率已达70%，服务的行业横跨快速消费品（FMCG）、零售、健康、科技等。

马士基在新加坡物流空间翻倍增加

据马士基文告，World Gateway II旨在满足快速增长的物流服务需求，新加坡凭着优越的地理位置和顶级的物流基础设施，成为马士基投资的首选地。

颜金勇说：“这两座设施，共同为本区域打造一个强大物流平台，让高价值货物，包括药品、饮料、服装和生活产品，能运抵新加坡，并通过海运、空运或陆运，高效配送到全亚洲。”

随着World Gateway II启用，马士基在新加坡的物流空间已翻倍，至超过200万平方英尺。

区域物流业竞争加剧 马士基：新加坡难被取代

近期，其他东南亚经济体，正积极扩大港口设施，中国也打造海南自由贸易港，这会否影响新加坡的枢纽地位？

对此，马士基东南亚区总经理刘淑芳接受《联合早报》访问时说，新加坡仍难以被取代，主要优势包括地理位置贴近主要航线、港口运营高效、对数码化与自动化的高度重视。

“新加坡港口约90%的集装箱量为转运货物，这样的规模产生了强大的网络效应，即可带来更多航线连接，进而吸引更多货物进驻。”

她说，这也使得我国成为海事服务重镇，包括燃料加注、船舶物资供应，“新加坡也正朝着可持续多燃料加注港方面转型，有助于新加坡保持领先地位”。

今年全球集装箱货运量或涨至少2%

针对美国最新关税和贸易调查带来的影响，刘淑芳说，企业越来越关注如何优化采购方案，打造更弹性和灵活的供应链，新加坡可从中受惠。

她观察到，过去一年全球消费市场遭受的影响仍低于许多预测，使得全球贸易维持强劲。“我们仍预计今年全球集装箱货运量将持续上扬，增幅位于2%至4%之间。”

马士基是全球综合物流巨头之一，服务超过10万名客户，业务遍及约130个经济体或地区。

公司船只1929年首次停靠新加坡港，距今近百年；公司1975年进驻新加坡，随后将新加坡定位为亚洲总部。公司目前在本地拥有约1500名员工，悬挂新加坡国旗的公司注册船舶逾140艘。

马士基CEO柯文胜最新发声：10艘船被困上湾，红海复航计划再逆转，全球供应链或面临新一轮冲击

中东局势持续升级之际，全球第二大集运公司马士基（Maersk）管理层罕见对外系统披露了当前网络运营所面临的真实压力。

近日，马士基首席执行官 Vincent Clerc（柯文胜）在接受 CNN《Quest Means Business》采访时表示，受霍尔木兹海峡通行安全局势影响，马士基目前有 10艘船舶被困在波斯湾内（Upper Gulf）无法驶出；与此同时，还有“数十艘”正在驶向该地区的船舶不得不临时调整卸货和中转安排。马士基也已决定，相关船舶不会等待海峡重新开放，而是将货物改在阿曼、吉达等具备条件的港口进行分拨和暂存，再由船舶继续执行下一程任务。

这番表态，基本印证了马士基近几天连续发布的中东运营通告。根据马士基此前发布的运营更新，公司已先后暂停多个中东国家和地区的订舱受理，覆盖阿联酋、阿曼、伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林、约旦和沙特阿拉伯等主要市场，并对空箱返还等操作采取临时限制措施。

不只是霍尔木兹，暂停红海航行

在采访中，柯文胜还特别强调，对马士基而言，当前需要回避的风险水域并不只有霍尔木兹海峡。作为预防性措施，马士基也暂停了曼德海峡（红海航线）。他表示，过去两年间，马士基船舶曾多次在红海遭遇也门胡塞武装袭击，在当前伊朗相关局势背景下，公司判断代理力量再次将国际商船作为目标的风险正在上升，因此决定“逆转此前的红海复航安排”，继续选择绕行好望角。

这与马士基此前公开动作一致。也就是说，原本市场曾期待的“红海逐步恢复”，如今在新一轮中东危机冲击下再次被推迟。

杰贝阿里、阿布扎比等枢纽受冲击，真正的问题在“外溢”

柯文胜在采访中坦言，当前局势之所以格外棘手，并不只是因为中东本地进出口货流受到影响，更关键的是，全球贸易高度依赖的一批中东中转枢纽本身也正在承压。

他点名提到，杰贝阿里（Jebel Ali）、阿布扎比（Abu Dhabi）以及其他若干区域性中转中心，都是全球供应链中的关键节点。一旦这些港口因安全、保险、船期重排和货物流改道而出现功能受限，其影响就不会停留在海湾地区，而是会沿着干线网络、支线网络和多式联运体系继续向外扩散，并最终形成更广泛的连锁反应。柯文胜直言，短期内马士基仍能设法管理，但若局势持续，这将给全球供应链带来严重拥堵和系统性问题。

这一判断并非危言耸听。对于集装箱航运而言，杰贝阿里等港口并非单纯目的港，而是连接海湾、南亚、东非、红海乃至更远区域的重要中转节点。一旦主干线无法正常进入上湾，船公司就必须把原本在一个枢纽完成的集散动作，拆分到阿曼、红海港口或其他替代节点去完成，这不仅意味着船期拉长、箱流重排，也意味着堆场、驳运、支线和仓储体系都将承受额外压力。上述“外溢效应”，也正是当前市场最担心的部分。

“有保险也不等于能走”——马士基把船员安全放在第一位

对于外界关心的“是否可以通过政府护航、战争保险支持、甚至军事护送来恢复通航”这一问题，柯文胜的回答也相当明确。

他说，马士基首先面对的是“船上有同事”。因此，公司绝不会接受一种仅仅因为“有保险”就让船员进入危险水域的方案。只有在马士基认为船员安全、船舶安全以及客户货物安全都能够被真正保障的前提下，公司才会恢复相关行动。无论最终解决方案是政治协商、军事安排还是其他形式，安全始终是马士基不会拿来交换的底线。

这番话，实际上也反映出当前班轮公司在中东危机面前的共同现实：问题早已不只是“保费涨了多少”或“绕航要多花多少天”，而是船东、船管和承运人是否愿意在高度不确定环境下继续让船员进入高风险区域。一旦安全评估无法过关，商业上的可行性就失去了基础。

中国关切的，不只是运价上涨

采访中，主持人还提到中国方面近期就附加费、额外成本和运价上涨问题与马士基及MSC展开沟通。

对此，柯文胜表示，中国政府的关切可以理解，因为海湾地区大量能源流向亚洲，尤其关系到亚洲经济体的能源供给稳定。

虽然马士基并不经营油轮业务，但在其他航运板块中，中国自然会希望与其这类关键承运人保持沟通，了解局势演变以及各方如何共同应对。柯文胜同时表示，中方理解船公司当前面临的显著成本上升不可能完全由承运人自行承担，但也希望确保费用传导方式是“公平的”。

这一表态也说明，在当前局势下，中国方面关注的并不只是运价本身，而是更广义上的航运服务稳定性、供应链连续性以及成本传导的合理性。

马士基现在最担心的，已经不只是货，而是“油”

值得注意的是，在这场采访中，柯文胜提出了一个极具行业信号意义的新问题：燃油供应错配

他表示，马士基目前对船员安全和货物流向已经“尽最大努力”做了阶段性安排，但接下来真正棘手的，是霍尔木兹海峡关闭后，全球虽然“总体并不缺油”，却可能出现“某些地方油很多、某些地方油不够”的区域错配。对于一家全球班轮巨头而言，这意味着必须主动重新调配燃油资源，确保船队在不同港口都能以合适的时间、价格和数量获得燃油补给，从而维持整个全球网络继续运转。柯文胜直言，这是此前从未真正经历过的新问题，其复杂程度只有新冠疫情时期的全球供应链危机可以类比。

这一判断尤其值得行业重视。过去市场更多关注的是“船能不能走”“货能不能到”，但对于超大型全球班轮公司而言，燃油本身就是网络运行的底层条件。一旦燃油供应在区域间出现明显断层，问题就会从单纯的航线中断，升级为更复杂的网络效率危机、补给成本危机乃至运力调配危机。换句话说，这已经不只是中东区域性风险，而是在向全球航运系统的底层运行逻辑传导。

“枢纽—能源—网络”三重冲击

从柯文胜此次披露的信息来看，马士基当前面临的压力至少来自三个层面。

首先，是通道冲击。霍尔木兹海峡受阻，直接导致已有10艘船被困、更多在途船舶不得不临时改港和分拨。

其次，是枢纽冲击。杰贝阿里、阿布扎比等关键中转中心一旦持续受影响，其冲击会通过中转箱、支线和仓储链条迅速放大。

第三，则是更深层的能源冲击。对马士基这样的大型全球班轮公司而言，真正的新挑战已不仅是改航，而是如何在全球范围内重新组织燃油供应，避免网络因补给错配而进一步失衡。上述三层问题叠加，也意味着这场危机对全球班轮业的影响，正在从“局部航线风险”升级为“全球网络运营风险”。

对于整个市场而言，柯文胜这次采访最值得关注的一点，或许并不是那句“10艘船被困”，而是他清楚地表明：在当前安全条件下，马士基已经不再把问题理解为一场短暂的区域波动，而是视为一场需要以“全球网络重构”方式来应对的系统性挑战。若中东局势持续，全球集运业接下来面对的，很可能不仅是绕航、更高运价和附加费，而是一次新的供应链再平衡。

伊朗局势升级下，对集装箱市场影响几何？

随着伊朗与美以之间军事冲突升级，霍尔木兹海峡航行风险迅速上升，全球集装箱航线尤其是海湾航线的正常运行正受到直接冲击。

据信德海事汇总，霍尔木兹海峡被封锁后，集装箱过峡情况断崖式下跌，头部集装箱公司更是在短时间内密集发布运营调整措施，包括暂停订舱、改港卸货、征收冲突附加费等以应对伊朗局势的升级。

大量集装箱船滞留港湾

Alphaliner以3月2日的数据统计显示，区域内共有约138艘集装箱船集装箱船运力正在被迫“滞留”，总运力接近47万TEU，在短时间内被锁定在区域内。这相当于在短期内将一批原本参与全球航线周转的船舶运力暂时“锁定”在区域内，对班期和船队调度产生直接影响。

从船公司结构来看，MSC与CMA CGM受影响最为明显。

● MSC约有15艘集装箱船在区域内避险或等待，运力约 10.9万TEU，其中包括一艘 19,224TEU级超大型集装箱船 MSC CLARA。

● CMA CGM约有14艘船舶在区域内，运力约7万TEU。

● 中远海运也有5艘船舶两艘约18,980TEU大型船舶以及数艘支线船在区域附近运行。

除了已经滞留在海湾内的船舶外，Alphaliner还监测到，海湾区域外仍有约26艘集装箱船在航次计划进入海湾之内。这些船舶的标注目的地为阿布扎比、达曼、杰贝阿里或乌姆赛义德等港口。随着航运公司风险评估的持续更新，这些船舶很可能在接近区域之前被迫调整航线或改港。

Alphaliner表示，局势升级后霍尔木兹海峡与曼德海峡已不再适合安全航行，主要班轮公司均不愿冒险安排船舶过峡。

班轮公司集中暂停中东订舱

从船东角度来看，面对安全风险与保险成本的迅速上升，头部班轮公司正在通过多种方式主动压缩在海湾航线的风险敞口。

中远海运集运

首先，中远海运集运分别于3月1日、3月4日发布服务提示表示，由于霍尔木兹海峡海上交通受到相应限制，公司决定暂停全球往返多个海湾国家的新订舱业务。涉及范围包括：卡塔尔、巴林、伊拉克、科威特，以及阿联酋（富查伊拉、豪尔费坎除外）和沙特阿拉伯（吉达除外）。

公司表示，对已经在船的货物正在评估后续处置方案，包括可能选择替代卸货港。

马士基

马士基也在3月4日紧随其后，宣布停止接受进出以色列、阿联酋、阿曼、伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林及沙特阿拉伯的货物订舱，直至另行通知。

目前仍接受往返约旦和黎巴嫩的货运业务。

与此同时，部分公司开始启动更激进的应对措施，收取附加费，。

地中海航运

全球最大班 轮公司 MSC已于3月1日、3月3日、3月5日分别宣布：

1.暂停所有发往中东地区的订舱；

2.对所有目的地为海湾地区的货物实施航次终止，并对因偏航所影响的货物统一征收每个集装箱800美元的强制附加费；相关货物将在下一安全港口卸下，托运人需自行安排后续运输，并支付额外费用。

3.从阿拉伯半岛（巴林、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿联酋）运往西非、东非、南非、莫桑比克以及印度洋岛屿地区的所有货物征收战争风险附加费，收费标准为：20英尺箱为2000美元 / 箱；

40英尺箱为3000美元 / 箱；冷藏箱（Reefer）：4000美元 / 箱。

达飞轮船

CMA CGM（达飞）于3月3日表示，公司决定暂停所有前往相关海湾国家/港口的新订舱业务，直至另行通知。涉及范围包括：巴林、科威特、卡塔尔、伊拉克（Umm Qasr港），以及阿联酋（富查伊拉 、豪尔费坎除外）和沙特阿拉伯（吉达 、阿卜杜拉国王港、延布、NEOM 除外）；同时，达飞已同步实施紧急冲突附加费（ECS），收费标准为20英尺箱USD 2,000/箱、40英尺箱USD 3,000/箱、冷藏/特种设备USD 4,000/箱，并强调在相关应急处置（如改港等）情况下该附加费仍适用、通常需在放货前支付（美国起运货物除外）。

赫伯罗特

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）于3月4日发布通知称，公司决定暂停所有货类往返以下目的地/起运地的新订舱，直至另行通知：阿联酋、伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林、阿曼（Sohar）、沙特阿拉伯（Dammam、Jubail）及也门。 

同时，赫伯罗特于3月2日宣布对往返或经由阿拉伯湾及波斯湾的货物征收战争风险附加费（WRS）：标准箱USD 1,500/TEU，冷藏箱及特种设备USD 3,500/箱；该费用适用于2026年3月2日及之后签发的订舱、已签发但未出运订舱，以及在途但尚未完成相关区域装卸的货物。

暂停订舱 + 航线调整 + 风险附加费成为避险手段

从上述几家主要班轮公司的措施来看，行业已经形成了一些较为一致的应对共识：

第一，暂停或限制海湾地区订舱成为普遍做法。包括 COSCO、Maersk、MSC、CMA CGM、Hapag-Lloyd在内的多家头部班轮公司均已暂停或限制往返部分海湾国家/港口的新订舱业务，涉及卡塔尔、巴林、科威特、伊拉克以及阿联酋、沙特阿拉伯等主要区域港口。总体来看，海湾地区航线已进入高度受限状态。

第二，运营层面普遍采取改港、绕航等应急措施。针对已经在途或已装船的货物，多家船公司表示将根据安全评估采取改航至替代港口、延迟挂港或调整中转安排等方式处理货物，并由客户决定后续运输方式。这反映出船公司在当前局势下更倾向于优先保障船舶与船员安全，并保持航线网络的基本稳定。

第三，附加费成为普遍风险对冲手段。MSC、达飞和赫伯罗特等公司已明确启动战争风险附加费或紧急冲突附加费机制，收费标准普遍达到每20英尺箱约1500–2000美元、40英尺箱约3000美元、冷藏或特种设备约3500–4000美元的水平，显示出当前区域航运风险成本显著上升。

总体而言，全球主要班轮公司正在通过“暂停订舱 + 航线调整 + 风险附加费”三种手段共同应对中东局势带来的航运不确定性。

海湾集装箱网络面临阶段性重构

结合近期行业观察与头部班轮公司的应急措施，霍尔木兹海峡通行受限带来的不确定性，短期上，会直接增加航线不确定性，港口拥堵风险上升以及物流成本走高。表现为船舶与箱量在海湾内滞留、班期紊乱、中转连接断裂、箱源回流困难等连锁反应。

长期来看，如果局势持续恶化，海湾地区的集装箱物流格局可能出现阶段性调整。一方面，部分班轮公司可能减少直达海湾的航线班次；另一方面，区域外港口的中转功能将被放大。在这一框架下，可能出现三类绕航路径：

一是以海湾外圈枢纽作为缓冲节点，如Salalah（年设计 6.0 Mteu）以及近期势头上升的 Khor Fakkan等，干线尽量不深入高风险水域，通过转运或支线把货送入海湾；

二是转向红海侧节点承接，再通过区域陆路、多式联运向海湾延伸。Alphaliner表示如果霍尔木兹持续危险，“阿拉伯半岛外侧港口，如可能成为该地区主要集装箱门户”；

三是对已在途货启用“最近安全港卸货”的应急机制，将后程运输交由货主改目的港、陆转或重新订舱解决。

总体而言，这轮重构的核心不是“停航”，而是重新划定可达范围、重排中转节点、并以附加费机制重定价海湾航段的风险与成本。

不过航运分析人士指出，海湾地区长期仍是全球能源与消费品贸易的重要节点，一旦安全局势恢复稳定，班轮网络通常也会迅速恢复。当前来看，霍尔木兹危机对集装箱行业的影响仍处于快速演变阶段，其最终影响范围和持续时间，仍将取决于地区局势的发展。