https://www.voachinese.com/a/four-of-the-worlds-largest-container-manufacturing-companies-and-seven-of-their-executives-indicted-for-a-global-conspiracy-20260519/8151752.html

美国司法部星期二(5月19日)在华盛顿举行记者会，宣布起诉四家世界最大集装箱制造公司及其七名华裔高管。他们被控串谋限制产量并操纵价格，涉及全球几乎所有的标准非冷藏集装箱，其行为据称持续四年以上，时间跨度至少涵盖2019年11月至2024年1月，违反了美国反垄断法律。其中一名高管被捕并等候引渡。

被起诉的四家公司是：胜狮货柜企业有限公司(Singamas Container Holdings Ltd.)、中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(China International Marine Containers (Group) Co., Ltd.)、经营东方国际集装箱品牌的上海寰宇物流装备有限公司(Shanghai Universal Logistics Equipment Co., Ltd.)、新华昌集团有限公司(CXIC Group Containers Co. Ltd.)。

其中，胜狮货柜公司依据中华人民共和国香港特区法律组织和运作，其余三家依据中华人民共和国法律组织和运作。

被起诉的七名高管是：54岁的胜狮市场营销总监马南庆(Vick Nam Hing Ma)、71岁的胜狮首席执行官兼董事长张松声(Siong Seng Teo)、67岁的中集集团总裁兼首席执行官麦伯良(Boliang Mai)、62岁的中集集团副总裁黄田化(Tianhua Huang)、47岁的中集集团运营管理中心总经理万永波(Yongbo Wan)、62岁的东方国际集装箱的总经理李前敏(Qianmin Li)和49岁的新华昌集团首席执行官张钰强(Yuqiang Zhang)。

马南庆2026年4月14日在法国被逮捕，目前正等候被引渡至美国。其余六人仍在逃。

美国司法部说，张松声据信是新加坡居民，其余几人均为中华人民共和国居民。

司法部星期二说，在马南庆被捕后，加利福尼亚北区联邦地区法院于星期二解封了一份新的起诉书，替代之前的起诉书，指控马南庆及其10名同伙串谋限制全球几乎所有标准非冷藏集装箱(亦称标准干货集装箱)的产量并操纵其价格；这些多式联运集装箱每年跨洋运载价值数十亿美元的货物，最终送达美国家庭。

根据起诉书提出的指控，几名共谋者早在2019年3月便开始串谋限制标准干货集装箱产量并操作其价格。几名涉案高管被指于2019年11月14日左右在中集集团位于深圳市的总部会晤，约定通过各种手段，共同限制干货集装箱产量。参与者还考虑让胜狮和另一家共谋公司加入限产协议，这两家公司至少最早于2020年3月开始加入限产串谋。起诉书指称，在整个共谋过程中，参与者不断完善限产协议的运作。

负责反垄断事务的美国司法部助理部长阿塞菲在华盛顿举行的记者会上谈起诉四家中国集装箱制造企业及其七名高管。(2026年5月19日)

根据起诉书的指称，由于限产协议和价格操作，中集集团集装箱制造业务板块的利润增长了近百倍，从2019年的约1980万美元增至2020年的约2.88亿美元，并进一步增至2021年的约17.5亿美元。胜狮的净利润则从2019年的约1.1亿美元亏损，转变为2020年的约460万美元盈利以及2021年的约1.868亿美元盈利。

被告的做法违反了美国反垄断法律《谢尔曼反托拉斯法》(Sherman Antitrust Act)第一条。该条款禁止以契约、托拉斯或其他形式结合或共谋，以限制美国州际和国际商务。

违反《谢尔曼法案》的个人将面临最高10年的监禁及100万美元的刑事罚款；企业则面临最高1亿美元的罚款。若犯罪所得收益或受害者遭受的损失金额高于法定最高罚款额，罚款金额可上调至该金额的两倍。

这几家大型集装箱公司被控串谋限产和操纵价格期间，正值新冠疫情爆发对全球物流造成冲击之际。

“欺骗者永远不会得逞，”美国司法部副部长斯坦利·伍德沃德(Stanley Woodward)说。“本司法部正致力于确保，一旦美国人钱袋子遭到窃取，一定会有追责。”

美国司法部负责反垄断司的代理助理部长奥米德·A·阿塞菲(Omeed A. Assefi)说：“全球性的价格操纵卡特尔直击我们经济自由的核心。在新冠大流行病期间，正值我们的供应链对海运集装箱需求最为迫切之时，被告却挟持了全球的海运集装箱供应。”

因为这事儿哥本哈根总部外三天两头就有示威抗议。

死亡运输：马士基参与加沙灭绝战争的完整故事

智利车厘子行业正在等待延迟抵达的 Maersk Saltaro 船在下个月初缓慢抵达中国，船上载有 1,300 多个集装箱的车厘子，行业机构智利水果协会指出"这是一个非常复杂的情况"，并将等待产季结束时统计所有数字。

Frutas de Chile 启动了 2024/25 船季，第一艘 “Cherry Express"从 San Antonio Terminal Internacional S.A 驶往中国，并创下了 21 天发货的纪录。

Frutas de Chile 行业组织主席 Iván Marambio 在春节前刚刚从中国返回，他说：“我不愿意谈论 Maersk Saltoro 号，因为情况非常复杂，一切还在处理中。我们需要拭目以待。”

Marambio 表示，他们正在等待产季结束后提供完整的分析。他还预计，本季剩余时间水果价格应保持稳定。 “关于车厘子产季，我们正在等待产季结束，看看并分析影响价格波动的几个因素，其中量大是一个大因素。在该产季剩下的时间里，价格应该较为稳定”。

智利水果行业成员称，这对他们的行业来说是一场"大危机”，因为船上约有 500 万箱车厘子，这些车厘子在中国市场上的正常售价估计在 6000 万美元 至 1.3 亿美元之间。许多行业参与者指出，本季从智利出口到中国的车厘子数量增加了 51%，这是导致价格下跌的另一个因素。

一位目前在中国上海的智利大型种植商和出口商，已前往该国许多城市和地区亲自监督水果的抵达和销售，他对这一情况评论道：“发布的信息是准确的。本季的产量与上一次相比，现在下结论还为时尚早，但除了数量的增加之外，价格的下降也是事实。基于询问的市场价格报告这些报告对于评估品牌声誉来说相当准确，但可能与我们最终收到的销售结果有很大差异，因此我们现在需要多一点耐心，等待结果出来，才能得到更好的结论。 "

“现在我在中国，市场的信号有些不一致。有的时候市场上涨，有的时候市场下跌。据报道，主要市场的集装箱销售量远远低于预期–我不记得在广州市场上看到过销售量超过 300 个集装箱的报道–但没有进口商宣称无法按时售出所有车厘子。此外，上周我走访了中国西南地区和二线市场的批发商，他们都在抱怨没有足够的供应量。同样，对于所发生的事情，大家的意见不一，但可以肯定的是，我们必须重新思考每个人在这个行业中所扮演的角色，以使其继续成为每个人的绝佳机会。”

前阵子马士基还送了一艘船的教母命名权给日产CEO的老婆，现在看要打水漂了。

Maersk names second vessel of its large methanol-enabled fleet “Astrid Mærsk” in Yokohama, Japan

“我们参与投资的绿色甲醇（下称‘绿醇’）项目现在还在试运行阶段，主要是投资收益率达不到7%的标准。”在日前召开的2024全球绿色航运大会上，一名投资机构人士告诉第一财经记者，随着国际航运业碳减排目标持续加码，市场对绿色燃料替代传统燃料的需求亦在增长。

针对此一需求，中国近两年规划布局了不少绿色燃料项目，规划产能达千万吨级。但她表示，实际落地投产的项目屈指可数，“因为绿色燃料成本高，保障销路是个难题。”

供应方担心销路的同时，以航运公司为代表的需求方又在担心供应问题。“我们每年要用1000多万吨传统燃料，到2040年实现碳中和，若以同等热值计算，全部用甲醇替代则需2000多万吨。”马士基中国脱碳业务总监KarimFahssis（卡卡）在大会上对公司脱碳提出四大要求，除了前述大规模供应要求外，还包括足够快供应、替代燃料足够便宜且足够绿三大要素。

在需求方眼中，替代燃料的绿色溢价是项巨大经济性挑战，而这也是制约供应方投产的重要桎梏。到底是由航运公司通过大规模采买绿色燃料拉动供应，还是供应方大规模投产以满足需求，种种假设的前提是，绿色燃料替代带来的成本和风险谁来承担？在此背景下，航运业减碳陷入“鸡生蛋、蛋生鸡”的困境，全产业链正积极进行破局。

绿醇生产“雷声大雨点小”

在全球气候目标下，航运业减碳时间紧、压力大。据国际海事组织（IMO）统计，全球航运每年大约排放10亿吨温室气体，占运输业排放量的13%。2022年，欧洲议会通过了关于船舶温室气体排放下降的决议，即到2025年、2035年和2050年分别减少2%、20%和80%（以2020年为基准）。另据IMO修订后的《减少船舶温室气体排放战略》，到2030年，全球海运业温室气体排放量将较2008年至少减少20%，到2040年将至少减少70%。欧盟碳市场也已率先将船舶碳排放纳入其中，自今年初起，所有总吨位超过5000吨的船舶只要进出欧洲经济区范围的港口，其二氧化碳排放将纳入欧盟排放交易系统的报告边界。

上述目标推动马士基等航运公司纷纷开始探索基于绿色燃料等减碳方案。综合现实可行性看，绿醇是当前的首选之一。通过风电、光伏发电，电解水制氢，再将氢气与二氧化碳合成电制甲醇，可用于替代传统的重油和柴油，碳排放量显著减少。

“2021年对于马士基以及行业来说是非常重要的一年。这一年我们取得结论，绿醇是实现碳中和的重要燃料，也能将公司碳中和目标提前至2040年。”卡卡在会上指出，是年，马士基公布了第一批绿醇船舶燃料订单，“这对于上游能源行业是一个巨大信号，因为终于有了看得见摸得着的需求。”

全球绿醇制备项目陆续启动，尤其是可再生能源迅速发展的中国，更被视为重要供应方。卡卡认为， 中国基本具备生产有竞争力的绿色燃料所需要的条件 。首先，中国丰富的风光和生物质废弃物等资源可以作为绿色燃料生产的基础；其次，中国在风机、光伏板、电解槽、生物质气化炉等设备产业链方面优势明显，加之政府重视，项目开发时间较快；燃料交货地点也是重要优势，马士基对燃料交货地点的要求是具备海运同步作业条件，即企业可以同时卸货、运货、加注，“这意味着我们会选择到集装箱较多的港口进行加注，中国在这方面具有优势明显。”

对于中国而言，绿醇需求渐起也给新能源消纳指出一条明路。中国工程院院士、上海交通大学讲席教授黄震在接受第一财经等媒体采访时表示，随着可再生能源快速发展，未来会出现大量富余电力，电力平衡和绿电消纳将成为问题。在风光发电量大的地区，若所发电力不能上网时就地消纳，生产绿色燃料，既将解决新能源消纳问题，也能成为最好的长时储能方式。

基于上述逻辑，中国绿色燃料项目规划迎来爆发式增长。据西门子能源全球副总裁赵作智介绍，截至今年6月，我国已规划109个绿色甲醇项目，累计年产能超过5000万吨， 但真正开工、具备商业逻辑且锁定买家的项目却很少 ，绿色燃料成本高是重要桎梏。

赵作智曾在署名文章中介绍称，绿醇等燃料尚未实现规模化生产，导致成本无法显著降低，其价格上涨可能使船舶建造和运营成本增超50%，且由于替代燃料和技术路线仍存在不确定性，船东在存量船舶改造或替换的投资决策上面临较大风险和经济压力。另外，航运业涉及港口、航运公司、供应链等多方利益相关者，船舶排放责任的划分和管理体系十分复杂；与此同时，全球航运业的减排标准尚未统一，各国在减排政策上的差异导致航运公司难以在国际范围内协调一致行动。

如何降本

“目前市场上对支付绿色溢价的意愿非常有限。”马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心首席执行官Bo Cerup-Simonsen（简称“Bo”）表示，当前化石燃料市场价约600美元/吨，由于绿醇热值较低，理想价格应为300美元/吨才有竞争力，但当前绿醇生产成本远高于这个水平。据黄震介绍， 当前绿醇市场价约为2400元/吨，而生产企业报价则在5000元/吨左右，绿色燃料溢价较高，成本问题备受关注 。

浙江海港智慧能源有限公司总经理周静虎表示，由于市场价格尚未形成体系，绿色燃料溢价将反映到所运输货物的最终价格上，因此公司对于打造使用绿色甲醇的船舶仍持观望态度，且在由自己造船还是租船之间犹豫不决。

如何降低减碳成本成为全产业链共同诉求，但在行业人士看来，在纯粹由市场驱动的采购尚未大规模发生的当下，短期内通过市场手段减少绿色溢价难度较大，而将航运业纳入碳市场、强化处罚力度等监管或激励措施，或为有力方式。

黄震建议，将航运业纳入中国碳市场，驱动航运公司转向使用绿色燃料，同时减少的碳排放还能转去碳市场获得收益补偿。“严格来说，碳市场既是政策调控手段，也是一种市场机制，具有双重效应。”

长远看，业内对绿色航运燃料成本下降持乐观态度。绿色甲醇主要由氢气和来自生物质或碳捕集的二氧化碳合成，这也是其主要成本构成。综合黄震和Bo的观点，中国的光伏组件等成本不断下降，将带动可再生能源发电成本降低，且绿电零边际成本优势明显，随着大量富余电力涌现，山东省负电价情况频现，说明未来绿色燃料成本将不断下降。

值得关注的是，从去年开始，马士基先后与金风科技、隆基绿能签订绿色甲醇长期供应协议（简称“长协”），预计在2026年实现首批燃料供应，有效期将持续至2030年后。据第一财经记者了解，这两份协议商务模式均为锁定长期固定价格和固定供应量，以此使供需双方共担成本和风险。

“如果想和马士基签这样的协议，供应方必须对自己的项目有足够的把握。”卡卡在接受第一财经记者采访时如是表示。

业内人士认为，作为处于贸易中游的航运业，其脱碳需将包括上游能源供应方、航运公司等需求方、政府等政策制定方以及客户等终端产品价格承受方等全产业链、价值链相关利益者纳入，共担风险。

近年来，许多如亚马逊、宜家等大型零售商开始要求实现零碳运输，并通过发布ESG报告实施强有力的脱碳战略。“将来所有的产品都会有两个新标签：可回收和再利用。”赵作智指出，目前一些终端客户愿意为其使用的绿色能源或者可回收产品支付绿色溢价，那么中游航运企业也将愿意随之支付溢价，再加上燃料生产商愿意接受合理利润，以及政府提供的一些扶持性税收或资助，全产业链共担风险和成本，这个产业就有期待做得大。

赵作智进一步表示，各方应高度重视这些难题，通过凝聚共识、通力合作共克难题。为此，西门子能源携手海南政府和合作伙伴成立了清洁能源国际创新联盟，旨在推动清洁能源技术创新与应用，促进国际合作与交流，提升清洁能源产业的整体竞争力。

原文链接： http://wap.eworldship.com/index.php/eworldship/news/article?id=205440

在经历了长达十年的市场空白后，马士基家族旗下油轮运营公司马士基油轮公司（Maersk Tankers）被传出正通过与Schoeller旗下Columbia集团合作，再次涉足超大型原油运输船（VLCC）市场。

根据两位匿名消息人士透露，这两大集团已联合成立了一家合资公司，以约5500万美元的价格购入了一艘301,600载重吨的VLCC——“Apollo Harmony”轮（建造于2010年）。

“Apollo Harmony”轮当前的船东为Idemitsu Kosan，该公司于2019年底从日本同胞航运公司K Line手中购得该船，当时船舶名为“Nagaragawa”，交易价格在4700万至4800万美元之间。

目前尚不清楚具体哪些实体参与了这项投资，Columbia集团发言人表示公司现阶段不愿对此发表评论。马士基油轮公司（Maersk Tankers）的管理层则未立即回应置评请求，也未提供进一步细节。

若该消息属实，这笔交易是马士基油轮十年来首次重新进入VLCC市场。在2014年将15艘VLCC出售给Euronav后，该公司在这一市场一直处于空白。

今年1月，马士基油轮成功收购船舶运营商Penfield Marine，开始作为“一站式服务平台”服务于各种原油和成品油运输船，旗下的油轮船队规模达到240艘（来自于67个联营池合作伙伴），但唯独没有涉及VLCC。

事实上，不止VLCC，马士基在过去十年中退出了多个航运市场，但在某些机缘巧合下又重新回归。例如，马士基油轮公司曾在1972年涉足天然气运输业务，直到2013年出售该业务。但去年4月，该公司再次进入这一领域。

在海运圈聚焦看来，马士基油轮此次重返VLCC市场，显示出其对这一细分市场的战略性重新评估。在全球能源市场波动与地缘政治紧张局势加剧的背景下，VLCC市场的未来走势充满了不确定性。此时重返VLCC市场，显然是经过深思熟虑的战略举措。

可以预见的是，随着全球能源市场的复杂化，马士基的此次布局将产生深远影响。通过与Schoeller集团的合作，马士基不仅在资本和资源上增强了对VLCC市场的渗透力，更通过强强联合，提升了应对市场波动和行业转型的能力。在未来的市场竞争中，马士基的回归无疑将对其他竞争对手形成巨大的压力，同时也为行业带来了新的不确定性。

这家丹麦航运巨头在中国的绿色甲醇项目发展并不一帆风顺。面对脱碳道路，航运业很可能将在不同替代燃料之间反复摇摆，这凸显了船东在绿色转型中面临的重大不确定性。

预计马士基将在8月宣布至少12艘双燃料“甲烷”船

绿色甲醇生产速度不及预期以及航运碳价的不确定性，据称促使了马士基决定投资LNG来分散其对于替代燃料的押注。

这家丹麦航运巨头被视为行业脱碳的领导者，它的举动也反映了船东在能源转型中面临的意外曲折。

自上个月以来，有关马士基的消息在市场上流传，这家长期专注于甲醇作为船舶燃料的航运巨头正在与包括Seaspan在内的独立船东进行谈判，以建造大型LNG动力集装箱船舶，这可能是燃料规划的一个转变。

接近该交易的消息来源现在确认，预计至少12艘双燃料“甲烷”船舶的订单将在8月官宣，尽管有关具体类型和“绿色”认证的详细信息仍不清楚。

LNG主要由甲烷组成，其温室效应更强，相当于二氧化碳的80倍。

消息人士称，此举本质上是一种短期的对冲押注。马士基不想与竞争对手相距太远，现在感到有必要在LNG燃料市场也有所布局，以应对即将到来的不确定的国际和欧盟监管。

所谓的中期措施，包括建立全球燃料标准和船舶温室气体排放的经济定价机制，正在国际海事组织（IMO）进行最后确认，预计将于明年通过。

然而，发达国家和发展中国家，以及一些小岛国家在是否对全球航运征收普遍碳税、征收多少，还是取而代之采取更温和的措施上依旧存在分歧。

一位船级社的消息人士表示，人们担心联合国机构最终设定的碳价格可能不足以支持高昂的绿色甲醇成本。

“因此，马士基进入LNG燃料领域可能看起来有些尴尬，但归根结底是关于成本和经济性的考量。”

与灰甲醇相比，LNG为船东提供了更多的二氧化碳减排，并且具有更高的能量密度，是一种更高效的燃料（尽管甲烷泄露仍然是一个尚未解决的大问题）。

另一方面，更环保的生物甲醇和碳中和的、由可再生能源制造的电制甲醇价格昂贵且稀缺。如果考虑到能量密度，现在生物甲醇的成本是低硫油价格的三倍。

航运行业曾希望扩大生产能够降低成本，但进展并不顺利。

不可靠的预测

马士基的一位经理在一场上海航运论坛上表示，在中国的绿色甲醇项目面临诸多挑战，例如过度承诺的供应商和生产技术困难。

“两年前，潜在的绿色甲醇供应商告诉我们他们将在2024年交付，但现在没有人能够交付，”马士基中国低碳业务发展经理谢文轩说。

他表示，由于中国强大的可再生能源产业和支持政策，中国在生产可替代燃料方面具有优势，但技术问题和成本等障碍减缓了进展。

去年11月，马士基与中国生产商金风签署了一项每年50万吨的生物甲醇和电制甲醇的购买协议。预计首批甲醇将于2026年交付，用于驱动该公司的首批12艘双燃料甲醇集装箱船。

“现在所有目光都集中在金风的中试上，其他类似项目则进展较慢，”来自基础设施基金Albamen Capital的Danny Qi表示，该基金深耕于中国的清洁能源产业。

他说,这些"绿色甲醇"工厂面临着满足预期的压力，面临着诸如生物质气化技术的复杂性和高昂的项目获取成本等挑战。

他还表示，在中国，新能源项目的开发成本较以前更高。风电或太阳能项目的非技术成本可能占总投资的10%至25%。

一位不愿透露姓名的行业专家表示，部分原因是在房地产市场低迷的大背景下，资金紧缺的地方政府对可再生能源项目征收高额费用，以增加收入。

彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）的一份最新报告显示，到2028年，航运业的双燃料船对甲醇的需求高达1400万吨，可能会有300万吨的缺口。

报告指出，截至2024年初，低碳甲醇的生产能力微不足道，仅占当前1.1亿吨甲醇产量的不到1%。

谢文轩表示，尽管马士基在其项目库中有数十个绿色甲醇项目，但其中有多少项目将会落地，又有多少能够达到中试阶段，这些仍具有很多不确定性。

但他强调，马士基坚信甲醇是未来的关键燃料，表示：“目前我们最关注的焦点一定还是甲醇，而且我们对甲醇（成为）在2030年之前实现绿色航运最主力的能源还是比较有信心的。”

在最近举办的中国船东保险协会40周年庆典上，太平船务（Pacific International Lines）的董事长张松声向观众传递了一个信息：航运业的脱碳困境没有完美的解决方案。这也是许多行业内人士的共识。

与马士基不同，这家总部位于新加坡的中型航运公司于2022年在中国订购了一系列LNG双燃料、氨燃料预留的1.4万标箱和8000标箱的集装箱船。

然而，太平船务尚未采用甲醇。该燃料在2023年开始取代LNG成为船东订造新船时的主流新燃料的选择。

张注意到，最近船东的偏好似乎有所反转。

在Drewry的董事总经理Tim Power看来，在航运业的脱碳道路上，这种在不同可替代燃料之间的摇摆不定，将会反复出现。

他表示，船东们虽然做出了强有力的绿色承诺，但在当下订船时则必须考虑实际情况。他说：“因此，鉴于目前的情况，马士基选择LNG完全合乎逻辑。”

马士基的谢文轩和太平船务的张松声都提到了氨作为未来零排放燃料的潜力，但由于氨的毒性和风险，Power并不同意这一观点。

他还警告说，要使航运业真正绿色化可能会对该行业的韧性和灵活性构成挑战，而该行业在过去和现在都证明了其对全球贸易和供应链的重要性。

面对现实

价格低廉、容易获得的碳氢化合物燃料是航运业这种灵活性的基石。

“让我们假设一种监管环境，您只被允许使用零碳燃料，而几乎没有零碳燃料可供使用，”他说, “那就是航运的终结。”

这些言论反映了航运业在绿色转型中面临的最大担忧之一，即在一个燃料多样化的未来中，燃料的可获得性。

Seaspan董事长陈兵最近提出，经过多种替代燃料的筛选和试错之后，未来只有一种燃料会胜出，成为最终选择。

他补充说，全球的主流港口最终也只能有一种能源，提供规范的加注系统。

然而，这个试错的过程将面临低效和浪费的问题，因为“每个人都在分散试错有限的资源。”

尽管IMO在其绿色目标中采用了燃料不可知的框架，但陈兵希望权威机构能够引领行业摆脱困惑，确定一种燃料路径，以实现规模化和建立需求。

他说：“如果没有规模效益，就没有办法刺激投资，更不用说实现降本增效。”

全球每年会消费 1000亿 只香蕉，其中的 1/4 均由马士基运输。

Globally, it is estimated that over 100 billion bananas are consumed each year, and Maersk transports one in every four containerized banana shipments. As the sole cold chain supplier, Maersk offers this solution to our customers, which has the potential to revolutionize the way perishable fruit is transported.

At a ceremony Friday morning local Korean time, the newest addition to the fleet – and the first of Maersk’s large methanol-enabled container vessels – got her name; ANE MÆRSK.

ANE MÆRSK. That is the name of our first large container vessel sailing on green methanol. The vessel is named after Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla, the Chair of the A.P. Moller Foundation and A.P. Moller Holding. Ane’s eldest granddaughter served as godmother and revealed the name of the newest addition to our fleet at a small naming ceremony, which took place at the Hyuandai Heavy Industries (HHI) shipyard in South Korea Friday. The ceremony was hosted by Robert Uggla, Chairman of A.P. Moller - Maersk, and was attended by key local customers and representatives from Maersk and HHI.

传叶门叛军青年运动朝红海货轮射弹

（法新社杜拜14日电） 一名匿名美国官员与民间海事安全公司Ambrey表示，背后有伊朗撑腰的叶门叛军「青年运动」今天朝航向沙乌地阿拉伯的「快桅直布罗陀号」货轮发射一枚飞弹，但未击中目标。

丹麦海运业者马士基集团（A.P. Moller-Maersk）也说，旗下货轮「快桅直布罗陀号」（Maersk Gibraltar）卷入这起事件，所幸无人受伤，当时货轮正从阿曼的沙拉拉（Salalah）航向沙乌地港口吉达（Jeddah）。

青年运动（Huthi）现在几乎天天对船舶出动无人机和发射飞弹。

以色列与巴勒斯坦伊斯兰主义团体「哈玛斯」（Hamas）正在加萨走廊（Gaza Strip）作战。青年运动支持巴方，宣布会攻击任何与以色列有关并行经叶门附近海域的船舶。

马士基集团说，近期对商船的攻击令人极其忧心，「当前局势让航海人员的性命处于危险、让全球贸易无法维持，由于全球航运业无法凭一己之力解决这种情况，我们呼吁采取政治行动，以确保情势能迅速降温」。

根据英国海事安全公司Ambrey，这艘挂香港旗、马绍尔群岛拥有的货轮是在距离沙乌地摩卡（Mocha）岸边45海里处被人发射飞弹，船员都没受伤。

青年运动未立即承认作案。

突发！马士基一艘集装箱船遭导弹袭击

据外媒的报道称，全球最大的航运公司之一穆勒-马士基公司报告称，其一艘集装箱船“马士基直布罗陀”号在曼德海峡附近遭到导弹的袭击，这是该地区针对航运业的最新一次袭击事件。

马士基表示，在袭击发生时，该船正从阿曼塞拉莱前往沙特阿拉伯吉达。幸运的是，据报道船上船员和船只均安全。

美国已确定这枚导弹是从也门胡塞武装控制地区发射的弹道导弹。

马士基在一份声明中表示：“确保我们的船员和船只的安全是我们的首要任务，我们正在采取一切可能的安全措施，确保他们免受袭击的伤害。”

曼德海峡是一条连接红海和亚丁湾的战略航道，在以色列与哈马斯爆发的战争中，也门胡塞武装一直以据称与以色列有联系的船只为袭击目标。

“最近在曼德海峡发生的针对商船的袭击事件令人极为担忧。目前的情况使海员面临生命危险，并且全球贸易也遭到了影响。”马士基方面在声明中表示。

该公司还补充说：“由于全球航运业无法独自解决这个问题，我们呼吁采取政治行动，以确保局势迅速缓和。”

英国海事贸易运营部 (UKMTO) 表示，收到集装箱船“马士基直布罗陀”号船长的报告，称在距离该船约 50 米处发生爆炸。

英国海事贸易运营部 (UKMTO) 报告称此前一个自称是也门海军的实体命令该船改变航向前往也门。UKMTO 没有在其报告中指明船只的名称，因此尚不清楚该报告是否与集装箱船“马士基直布罗陀”号的遇袭有关。

美国中央司令部就该事件发表声明，称“一枚弹道导弹从也门胡塞武装控制区向曼德海峡以北的国际航道发射。没有人员受伤或船只损坏。导弹发射后，“马士基直布罗陀”号受到胡塞武装的警告，并威胁要发动进一步的导弹袭击…虽然这一事件并未涉及美军，但我们将继续密切关注事态的发展。这些袭击继续威胁着国际海事安全。”

这艘悬挂香港旗的“马士基直布罗陀”号一直部署在欧洲和中东之间的 ME2 航线上。该船的容量为 10,100 TEU。

集装箱船 MAERSK GIBRALTAR，IMO 号码9739692，载重吨 119130 吨，运力 10100 TEU，2016 年建造，悬挂香港旗，管理公司为加拿大 SEASPAN SHIP MANAGEMENT LTD。

Customer Advisory Vessels Passing Through Bab al-Mandab Strait

December 15, 2023

Dear Customer,

A.P. Moller – Maersk is deeply concerned about the highly escalated security situation in the southern Red Sea and Gulf of Aden. The recent attacks on commercial vessels in the area are alarming and pose a significant threat to the safety and lives of seafarers, as well as the functionality of global trade.